Водный транспорт используют для перевозки людей, а также груза, который портится нескоро. Невзирая на довольно высокую историческую важность проведения морских перевозок, они уже давненько потеряли собственный вес за счет увеличения объемов перевозок коммерческой авиацией, хотя до сей поры водный транспорт используется для перевозок и проведения круизных поездок. Водный транспорт современности, конечно же, значительно медленнее авиационного, но он значительно эффективней, если предполагается перевозка большого количества грузов. Вес груза, перевезенного по морю в 2010 году, составляет порядка шести миллиардов тонн. По морю проходят гонки водного транспорта абсолютно любого типа, а также научные путешествия. Кроме того, стоимость поездки по воде значительно дешевле, в сравнении с передвижением по воздуху. Водный транспорт, по своей природе, является международным. Как плавсредство может выступить баржа или лодка, лайнер или корабль. Реки, каналы, океаны, моря — все они полностью открыты для водного транспорта. Продолжительное время кораблями пользовались для проведения военных действий: начиная с морских боев и заканчивая пиратством, начиная от осад и заканчивая бомбардировками. Сейчас на кораблях перевозятся нефтепродукты, химикаты, уголь, зерновые, железную руду, бокситы и множество других веществ. Еще в шестидесятых годах была введена процедура упаковки контейнеров, что существенно облегчило процесс самой перевозки грузов. Специалисты выделяют такие виды водного транспорта:
– балкер (сухогруз) — это грузовое судно, перевозящее сыпучие грузы: зерновые или же руду. Опознать его можно по наличию больших, коробкообразных люков. Они необходимы для выгрузки груза. Чаще всего сухогрузы являются слишком большими для озер, но когда-то подобные суда двигались и по Великим озерам расположенным в Канаде. – контейнерные суда являются грузовыми судами, загружаемыми контейнерами. Такие суда являются самыми распространенными судами, предназначенными для проведения смешанных перевозок. Контейнерные суда используют во время работы дизельное топливо, а также им необходима команда, состоящая из двадцати-сорока человек. В одном рейсе такой корабль можете перевезти до пятнадцати тысяч контейнеров. – танкеры представляют собой грузовые судна предназначенные для перевозки жидких веществ, например, неочищенной нефти, нефтепродуктов, сжиженного природного газа, химикалий, овощных масел, вин и множества других веществ. Танкерами перевозится треть грузов во всем мире. – рефрижераторные суда представляют собой грузовые суда, которые используют для транспортировки различных скоропортящихся продуктов, которые должны хранится при определенной температуре. К таким продуктам относят: мясо, фрукты, рыбу, молочные продукты, овощи и т.д. – ролкеры (трейлерные суда) представляют собой грузовые суда предназначенные для перевозки груза на колесах, например, автомобилей, грузовиков, железнодорожных вагонов. В их устройстве предусмотрена возможность легкого закачивания и выкачивания груза на территории порта. – каботажные суда являются судами малого или прибережного плавания, они представляют собой каркасные суда, используемые для торговли в пределах континента или острова. Они имеют плоское дно, что дает им возможность пройти между рифами в то время, как туда закрыт путь морским судам. – паромы являются видом водного транспорта, служащего для того, чтоб перевозить пассажиров, а иногда и их транспорт с одного берега на другой. Иногда паромами пользуются для переправы железнодорожного состава или транспорта. В большинстве своем паромы работают по довольно строгому расписанию. Паром имеет множество остановок, а такие паромы, как ходят в Венеции, не редко называют водным автобусом или же водным трамвайчиком. Не редко паромы являются основным атрибутом множества островных городов, ведь стоимость такого вида транспорта значительно меньше в сравнении с мостами или туннелями. – круизные суда представляют собой пассажирские суда предназначенные для отдыха на воде или прогулок. Каждый год круизные суда используют миллионы туристов и отдыхающих. Подобные суда обновляются постоянно. – кабельные суда представляют собой глубоководные транспортные, используемые для прокладки электрических, телекоммуникационных и множества других кабелей. – буксиры представляют собой суда, которые предназначены для толкания иных плавсредст и маневрирования в открытом море, бухте или же в каннеле или реке. Подобные сода используются для проведения перевозки нерабочих судов, барж и т.д. – устричные суда представляют собой суда, которые используются для поднятия чего-либо находящегося на мелководье морского дна или же из речной воды. – баржи представляют собой плоские суда, которые предназначены для перевозки больших и тяжелых грузов в основном по каналам и рекам. В большинстве своем баржа не может самостоятельно передвигаться, а поэтому ей необходим буксир. Еще во времена начала промышленной революции, баржи перевозились при помощи людей или же специальных животных, используемых наравне с железнодорожным транспортом. Через некоторое время баржи сошли с дистанции в связи с трудоемкостью, а также большой стоимостью осуществления перевозки. В инфраструктуре обслуживающей водный транспорт выделяют доки, порты, верфи и пирсы. В портах на суда производится загрузка и выгрузка грузов, технический осмотр водного транспорта проводится в доке, там же происходит и починка плавсредств.
Растущая внутренняя и внешняя торговля и постоянные военные экспедиции требовали создания новых транспортных средств. Введение металлических орудий труда, развитие плотницкого и строительного дела облегчали осуществление этой задачи.
Водные речные и морские пути играли в древности исключительно важную роль. В Египте V тыс. до н.
э. широко практиковалась постройка судов из стеблей тростникового растения—папируса. Борта папирусных барок были обтянуты шкурами.
Для прочности отдельные детали накрепко связывались тросами. Представление о дальнейшем развитии древнеегипетских судов дают настенные рельефы мертвого города Саккары, относящиеся к 3000 г. до н.
Корпуса судов, не имевшие киля и шпангоутов, набирались вначале из коротких досок и конопатились тростником и паклей. Скреплялось судно канатом, который обтягивал его по высоте верхнего пояса обшивки. Сплошная палуба возникла лишь после того, как стали применять длинные кедровые доски, доставляемые из Ливана.
Для придания судну большей прочности от носа к корме протягивался крепкий толстый пеньковый натяжной канат или трос, который оберегал корпус судна от разламывания на волне. Он опирался на рогатины над головами гребцов и натягивался путем накручивания на специальную скалку.
Древнейшим из дошедших до нас наборных судов, корпус которых состоял из дощатой обшивки и внутреннего состава (набора), является серповидное египетское судно, построенное примерно в 2500 г. до н. э.
Оно имеет водоизмещение 40 т, длину 43,4 м и. ширину 5,9 м. На нем было пять пар весел длиной 7,8 м и два рулевых весла по 6,8 м.
В средней части судна находилась надстройка длиной 9 м, шириной 4,2 м в носу и 2,7 м на корме. На строительство этого судна пошло 1224 части, изготовленные из ливанского кедра и сикоморы. Доски обшивки длиной до 22,7 м и толщиной 13—14 см соединялись по концам в замок, а по пазам — с помощью нагелей.
Каждый паз наружной обшивки изнутри закрывался рейками. Это было речное плоскодонное судно шитой конструкции. Самой большой неожиданностью для специалистов явились 67 поперечных днищевых балок (флоров) и центральный и продольный брус, опирающийся на стойки, через которые проходили поперечные балки (бимсы).
На них был расположен палубный настил, опиравшийся, кроме того, на два продольных бруса и бортовые стрингеры. Это свидетельствовало о том, что судостроение в Египте имело установившиеся традиции.
По имеющимся сведениям, вершиной транспортного судостроения Египта была баржа длиной 63 м, шириной 21 м при высоте бортов 6 м. Судно водоизмещением 1,5 тыс. т было построено инженером судостроителем Инени по повелению царицы Хатшепсут (1503— 1482 гг.
до н. э. ) для перевозки 750-тонных обелисков в священный город -Луксор.
К 3400 г. до н. э.
относится самая первая письменная инструкция по постройке судов, обнаруженная при раскопках Ура. В 2500 г. до н.
э. было составлено первое из известных письменных руководств по загрузке и уходу за судном.
Как отмечалось выше, для передвижения лодок и плотов уже с глубокой древности использовали толкательный шест и весло. Вначале это было свободно движимое весло (как у байдарки), затем появилось весло, закрепленное в уключине. Такое усовершенствование сделало гребок закрепленного весла значительно сильнее.
В Древнем Египте на протяжении всего существования этого государства в качестве гребцов на лодках, торговых и военных судах использовались преимущественно рабы, для которых даже существовало специальное название, означавшее в буквальном переводе «живые мертвые». Гребцы на лодках сидели спиной в направлении движения. Наивысшая скорость египетских судов составляла 12 км/ч.
Управлялось такое судно с помощью двух кормовых весел. Позже рулевые весла стали крепиться к палубе, что обеспечило более высокую маневренность судна. Рулевое весло клали вальком на подвижную вилку и пропускали через прикрепленное в корме веревочное кольцо, позволяющее разворачивать валек.
Судно имело совершенное рулевое устройство с румпелем Румпель в виде рулевого шеста крепился на вертлюге к вальку. Рулевой мог одновременно устанавливать в желаемом положении лопасти обоих рулей.
Наряду с применением мускульной силы рабов в качестве двигателя на древнеегипетских судах широко использовалась сила ветра. Прямоугольный парус укреплялся к двуногой («козловой») мачте, которая ставилась ближе к носу. Крепкие канаты удерживали мачту в рабочем положении.
Парус крепился к двум реям — горизонтально расположенным изогнутым деревянным шестам, прилаженным к передней стороне мачты. Верхняя рея могла поворачиваться на 90° в обе стороны и перемещаться вверх и вниз.
Позднее, примерно к 2600 г. до н. э.
, на смену двуногой мачте пришла обычная, с одним стволом. Это произошло тогда, когда корпус судна был значительно усилен поперечными и продольными балками. Такая мачта облегчила управление парусом и позволила уже осуществлять маневрирование.
Тогда же строились и деревянные суда, пришедшие на смену выжженным и выдолбленным лодкам-однодревкам. Ни тот ни- другой вид судов не имел киля.
Наивысшего развития судостроение достигло во II — I тыс. до н. э.
в Финикии. Финикийцы переняли у сирийских корабелов строительство судов с килем и шпангоутами. Они оборудовали суда сплошными палубами и впервые применили фальшборты из циновок и мостов.
Эти изобретения позволили отказаться от троса, который египтяне натягивали между носом и кормой. Новая конструкция значительно повышала прочность корабля. Судно могло смело выдерживать длительные морские путешествия Финикийцы стали строить двух- и трехпалубные (Греки называли суда с тремя палубами триерами, а простые суда — номерами) суда с килем и шпангоутами, типа галер, с крутыми очертаниями носа и кормы.
На нижних ярусах на веслах работали главным образом рабы. Именно финикийцы начали широко применять труд рабов в качестве гребцов на торговых и военных галерах.
Работа гребцов на судах древности представляет собой еще один пример простой кооперации принудительного труда. Труд гребцов ^был одним из самых тягостных видов рабского труда. Гребцов приковывали к скамьям цепями, и в случае гибели судна они спастись не могли Использование силы ветра играло на таких судах подсобную роль, хотя финикийские галеры и имели мачты с парусами.
Наряду с судами применялись и более примитивные средства передвижения по воде: лодки-однодревки, челноки из тростника, плоты и просто связанные между собой надутые воздухом бурдюки. Последние в качестве грузовых судов были распространены в Вавилонии. «Вавилонские суда,— по описанию Геродота,— имеют круглую форму и целиком сделаны из кожи.
Нарезав в земле армениев, что живут выше ассирийцев, ивы и сделав из нее бока судна, они затем обтягивают их обшивкой из кож и делают подобие дна, не раздвигая стенок кормы и не суживая носа, но придавая судну форму круглого щита. После этого все судно наполняют соломой, нагружают и пускают вниз по реке. Судно направляется с помощью двух рулей двумя стоящими в рост мужчинами.
Один из них тянет руль к себе, а другой толкает от себя. Суда эти делают и очень большими и поменьше: самые большие из них поднимают пять тысяч талантов (131 т) груза. В каждом судне помещается по одному ослу, а в более крупных — несколько.
Когда плавающие прибудут в Вавилон и распродают груз, они сбывают также остов судна и всю солому, а кожи навьючивают на ослов и отвозят их к армениям. Ведь вверх по реке из-за быстроты течения суда эти вовсе не могут плыть. Прибыв с ослами обратно к армениям, вавилоняне таким же способом снова делают себе суда».
Рабовладельческие государства унаследовали немало освоенных многими десятками поколений водных путей — по рекам, озерам, вдоль морских берегов. Использование этих и вновь проложенных водных путей получило в древнем мире дальнейшее развитие.
Кроме естественных водных путей сообщения создавались и искусственные. Наряду с каналами для оросительных целей (вспомним 400-километровый «канал королей» Паллукат, сооруженный в Древнем Вавилоне в VI в. до н.
э. и соединивший Евфрат с Тигром) в рабовладельческих государствах строились и специальные судоходные каналы.
В VI в. до н. э.
египтяне вели строительство Суэцкого канала, соединившего Средиземное море с Красным. По утверждению Геродота, длина канала равнялась четырем дням пути и выкопан он был такой ширины, что рядом могли плыть две триеры. Сооружение канала стоило жизни 120 тыс.
строителей. Его трасса проходила вдоль западного берега нынешнего канала, построенного в XIX в. С перерывами этот канал действовал до середины IX в.
В сухопутном транспорте в течение многих тысячелетий мускульная сила носильщиков являлась основным средством перемещения грузов, а отчасти и людей — представителей высших классов.
Древнейшим вьючным животным был осел. Сохранились данные об использовании ослов для этой цели в Египте — с IV тыс. до н.
э. , в Двуречье и Малой Азии — с III тыс. до н.
э. В некоторых странах вьючными животными служили быки и верблюды, а позднее — лошади.
Очень важным техническим достижением IV тыс. до н. э.
было появление колесной повозки. Ее предшественниками были салазки или бревенчатые платформы, под которые подкладывали катки при передвижении грузов. Из этих катков и начали делать оси с колесами — колесные скаты.
Есть данные о применении двухосных (четырехколесных) повозок в Уруке (Двуречье) в середине IV тыс. до н. э.
Колеса древнейших повозок были сплошными, обычно изготовленными из трех пластин дерева. С III тыс. до н.
э. колеса стали снабжаться в странах Двуречья деревянным ободом, а иногда и медным обручем — шиной.
Колеса повозок имели в диаметре от 0,5 м (шумерский город Киш, III тыс. до н. э.
) до 1,15 м (Закавказье, середина II тыс. до н. э.
). В повозку впрягалось обычно два тягловых животных — ослы, быки, позднее лошади.
Под влиянием военных нужд, связанных с необходимостью создания легких повозок, способных двигаться с большой скоростью, в устройстве колеса произошли важные изменения. На рубеже III и II тыс. до н.
э. на смену сплошному колесу пришло колесо со спицами.
Для передвижения по суше помимо мускульной силы человека и животных уже в древности стали использовать силу ветра. Так, почти четыре тысячи лет назад фараон Анемхет I катался по пустыне под парусом на доске с колесами. Этого фараона-спортсмена можно по праву назвать отцом сухопутного виндсерфинга.
Что касается сухопутных дорог, то в рассматриваемую эпоху существовали почти исключительно грунтовые дороги, в значительной мере унаследованные еще от первобытных времен. В крупных городах Египта, Междуречья и Малой Азии дороги представляли собой культурный слой из распавшегося кирпича-сырца, мусора, золы, битой глиняной посуды. В результате поверхность улиц была покрыта так называемой оптимальной смесью и плотно утрамбована.
Наряду с естественными грунтовыми дорогами в древнем мире начинают строиться специальные транспортные артерии между городами. Во II тыс. до н.
э. была сооружена дорога, связавшая Александрию с оазисом Эль Файюм. О качестве этой дороги свидетельствуют мощные глыбы камня, плотно пригнанные друг к другу.
В городах иногда устраивались деревянные мостовые. Еще реже улицы и площади выкладывались камнем Так, например, в Вавилоне VII — VI вв. до н.
э. главная дорога для культовых процессий, которая вела к храму богини Иштар, достигала 10—20 м ширины. Сама мостовая шириной 6 м была вымощена плитами розовой брекчии, а обочины — плитами белого ливанского известняка.
К I тыс. до н. э.
относятся первые свидетельства о строительстве туннелей. Около 700 г. до н.
э. в Ниневии и Иерусалиме были пробиты длинные туннели в скалах на высоте 500 м над уровнем моря.
Для переправы через водные преграды сооружались мосты. По распоряжению вавилонской царицы Нестокрис в VI в. до н.
э. через канал Паллукат был построен мост из кусков тесаного камня, скрепленных железом и свинцом. Как рассказывает Геродот, «на этом мосту по ее распоряжению в начале дня клали настил из деревянных брусьев, по которому и переходили вавилоняне.
В современном мире очень немногие страны, если таковые вообще имеются, могут целиком полагаться на собственные ресурсы и производить всё необходимое для своего собственного потребления. В связи с этим с незапамятных времен товарообмен прочно вошел в жизнь человека и на протяжении всей истории цивилизации развивался по восходящей. Одним из главных факторов этого роста является освоение водных путей, развитие судоходства и портов.
В связи с тем, что большинство стран и народов территориально разделены крупными и малыми реками, озерами, морями и океанами, а сами континенты представляют собой гигантские острова, значительный товарообмен между ними возможен только по водным путям с помощью судов – самого мощного, вместительного, дешевого и романтичного из всех видов транспорта. Конечными и начальными точками водных путей являются порты – метрополии морей и рек.
Морские и речные порты являются одной из основных частей мировой транспортной системы. Основная доля грузов, прибывающих в порт по водным путям, отправляется вглубь страны сухопутными видами транспорта: железнодорожным, автомобильным или воздушным. Ежечасно по нашей планете перемещаются бессчетные потоки грузов – большие и малые, ощутимые и неощутимые. При этом большей части сухопутных перевозок предшествуют, либо следуют за ними перевозки по внутренним и морским водным путям. Крупный морской или речной торговый порт – одна из важнейших экономических и производственных структур любого государства. С одной стороны в порт стекаются потоки грузов из различных районов страны для их отправки в другие страны и континенты. С другой стороны, прибывающие морем товары перегружаются на речной, железнодорожный или автомобильный транспорты и направляются вглубь страны. Торговый порт – крупный по занимаемой площади комплекс сооружений, объектов и устройств, имеющий очень четкое хозяйственное значение. Все компоненты этого комплекса подчинены единой цели – приему, хранению и перевалке огромного количества грузов. Например, на Нью-Йоркский порт приходится почти половина оборота Трансатлантической торговли США. Порт – место с наивысшей плотностью сухопутных, речных и морских перевозок. Предпортовые сортировочные станции являются крупными железнодорожными узлами.
3.Порт в Туапсе. Вывод.
Морской или речной торговый порт – это место демонстрации технических новинок в области создания самых различных видов сухопутных и водных транспортных средств, перегрузочных устройств, сооружений и объектов, систем и технологий. Это уникальный объект взаимодействия различных видов транспорта: морского, речного, автомобильного, трубопроводного, а иногда и воздушного. В области деятельности порта оказывается целый ряд служб и учреждений: судоходные компании, транспортные агентства, конторы по фрахтованию судов, внешнеторговые фирмы, банки, страховые общества, судоремонтные заводы и судостроительные верфи, комплектующие базы, объекты здравоохранения, гостиницы, клубы. Все это делает порт местом, где происходит накопление и обмен знаниями и опытом, местом, отличным от любого крупнейшего столичного города или административного центра, лежащего вдали от водных путей.
Крупнейшими морскими портами России являются Санкт-Петербург, Восточный, Новороссийск, Мурманск, Владивосток, Находка, Ванино, Туапсе, Калининград. В настоящее время в России начался процесс возрождения водного транспорта в целом, а также морских и речных портов в частности. Сейчас ведется активное строительство новых, реконструкция и расширение существующих портов. Бурно развиватся строительство новых портовых объектов на Черноморском побережье, приуроченное к проведению Олимпийских игр в городе Сочи в 2014 году.
Список использованной литературы. 1. Морские порты России.
Федеральный справочник. Четвертое издание, – М. : Издательство “Морские вести России”, 2010 г.
Дата добавления: 2016-09-06; просмотров: 500 | Нарушение авторских прав
Рекомендуемый контект:
Похожая информация:
Поиск на сайте:
Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта – это способность перевозить очень крупные грузы. При этом используют два типа судов: глубоководные (нуждаются в портах с глубоководными акваториями) и дизельные баржи (обладают большей гибкостью).
Главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Причина в том, что для доставки грузов в порты и из портов приходится использовать железные дороги или грузовики, за исключением случаев, когда и пункт отправления, и пункт назначения расположены на одном и том же водном пути. Водный транспорт, таким образом, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение.
Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Возможности транспорта ограничены не только его привязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от мощностей для погрузки-разгрузки и хранения таких насыпных грузов, а также растущей конкуренцией со стороны железных дорог, обслуживающих параллельные дороги.
В будущем значение водного транспорта для логистики не уменьшится, так как медленные речные суда могут служить своего рода передвижными складами при надлежащей интеграции в общую логистическую систему. Преимущества водного транспорта: 1) меньшее сопротивление движению на малых скоростях требует меньшего тягового усилия, чем на сухопутном транспорте;
2) неограниченная пропускная способность по пути (пропускная способность снижается из-за плохих причалов портов); 3) малый расход топлива, т.к. движение между портами происходит по кратчайшему расстоянию;
4) более низкая себестоимость перевозок – примерно в 2 раза ниже, чем на железнодорожном; 5) производительность труда на морском транспорте выше в 5 раз, чем на железнодорожном.
Недостатки водного транспорта: 1) сравнительно невысокая скорость доставки;
2) дорогие сооружения механизации порта, т.к. в результате сезонной работы механизмы простаивают; 3) нерегулярность сообщения;
4) извилистость речных путей, что удлиняет в 3-3,5 раза путь по сравнению с другими линиями. Водный транспорт:
б) Внутренний водный (речной) транспорт (городской, пригородный, дальний) относится к одному из древнейших видов транспорта.
В России более 70 тыс. рек общий протяженностью в 2 млн. км и более 2 тыс. крупных озер. Они являются важнейшей частью транспортной инфраструктуры государства, по внутренним водным путям осуществляются перевозки на всей территории РФ. Преимущества внутреннего водного (речного) транспорта:
1) самый дешевый вид транспорта, низкие затраты на организацию перевозок; 2) высокая провозная способность;
Недостатки внутреннего водного (речного) транспорта: 1) имеет сезонность в работе;
2) дальность поездок из-за извилистости рек; 3) относительно небольшая скорость движения;
4) низкая загруженность судов из-за неравномерности глубины водных путей;
5) при эксплуатации водоёмов речным транспортом приходит их загрязнение. По сравнению с мощным береговым стоком от городов и предприятий удельный вес этих загрязнений невелик, однако возможность поступления судовых сточных вод за борт в зонах санитарной охраны, санитарно-оздоровительных береговых зонах и т.п. определяет роль судов в проблеме загрязнения водоемов как неблагоприятную.
В последние десятилетия внутренний водный (речной) транспорт не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, а прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом почти идентична, и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.
Источники:
