Установка климовских двигателей М-105ПФ и М-105ПФ-2, а позже ВК-107А значительно повысила энерговооруженность истребителей Як. Они по скорости стали равноценны Me-109F, имели лучший горизонтальный маневр. Як-9 теперь не только мог на равных бороться с улучшенными вариантами Ме-109G-2, FW-190A-4 и FW-190A-5, но на многих высотах имел значительное преимущество над ними.
Уже в 1944 году на фронт начали поступать серийные Як-3, и до конца войны было выпущено более 3500 самолетов. Они легко одерживали победы над лучшими немецкими истребителями Me-109G и FW-190. В историю Великой Отечественной вошел бой, происшедший в июле 1944 года между 18 истребителями Як-3 и 30 немецкими Me-109G и FW-190. Наши самолеты сбили 15 истребителей противника, потеряв при этом только один.
В серийное производство был запущен и улучшенный вариант ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ. Также за счет установки двигателя М-105ПФ в конце 1943 года была произведена модернизация бомбардировщика Пе-2.
В январе 1945 года немцам удалось захватить один экземпляр Як-3, и он был доставлен в испытательный центр «Люфтваффе», где еще раз подтвердили, что «…машина представляет собой новое поколение советских истребителей… Он превосходит по боевым свойствам Me-109 и FW-190 всех модификаций».
А в книге «ВВС России глазами немецкого командования» генерал-лейтенант Вальтер Швабедиссен напишет о Як-3: «…с самолетом Як-3… немецкие самолеты справиться не могли. Этот самолет имел более высокую скорость, маневренность и лучшие характеристики скороподъемности, чем немецкие самолеты…»Истребители Як-3 имели преимущества не только перед немецкими самолетами, но и перед английскими истребителями «Spitfire».
А между тем ОКБ Климова вело новые разработки, подтверждая или опровергая выдвинутые конструкторами рабочие гипотезы. Доводится двигатель М-106П, созданный еще в 1941 году, с увеличенным по сравнению с М-105ПФ наддувом. М-106П успешно прошел 100-часовые государственные испытания.
В процессе конструирования этого двигателя отличился талантливый инженер и будущий генеральный конструктор ленинградского опытного завода Сергей Петрович Изотов, который предложил несколько рационализаторских изобретений. Но, несмотря на свои выдающиеся данные и полную взаимозаменяемость с М-105ПФ, двигатель М-106П не пошел в крупносерийное производство. Причина была проста: недостаток производственных мощностей.
В 1943 году была изготовлена еще одна опытная модификация двигателя – ВК-107У с 1875 л. с. взлетной мощности, которая проходила испытания на опытном истребителе Як-9У.
Сильно форсированный двигатель вызвал напряженный тепловой баланс, в кабине стало очень жарко. В конечном итоге двигатель и самолет не имели никакого продолжения.
ВК-107А стал последним серийным поршневым двигателем разработки В. Я. Климова.
Созданные в 1944–1945 годах на его базе ВК-108 и ВК-109 серийно не строились. Двигатель ВК-108 имел взлетную мощность 1850 л. с.
при самом низком удельном расходе топлива на «сотой серии» – 210 г/(л. с. ?
ч), а на высоте 3500 м – 2000 л. с. Двигатель ВК-109 имел мощность 2100 л.
с. на высоте 750 м и мощность 1800 л. с.
на высоте 6500 м; отличался бесступенчатым приводным центробежным компрессором и охлаждением воздуха после нагнетателя. Этот двигатель в то время находился в стадии стендовой отработки основных данных.
Опытный истребитель Як-3 с двигателем ВК-108 в декабре 1944 года достиг скорости 745 км/ч на высоте 6000 км – наибольшую для советских самолетов с поршневыми двигателями. Был построен и дальний высотный бомбардировщик ДБ-108 ОКБ Мясищева с двумя двигателями ВК-108, а также разработан высотный бомбардировщик под двигатели ВК-109. Однако все эти проекты в серию не пошли: наступали времена реактивной авиации. И Климов искал единственно правильный подход к этой совершенно новой эре на пути авиадвигателестроения.
Практически все серийные поршневые двигатели В. Я. Климова, созданные в 1940–1945 годах, были надежными, сравнительно простыми в производстве и всегда отвечали требованиям авиации.
Правильность выбора В. Я. Климова в качестве прототипа французского двигателя 12 Ybrs была доказана условиями фронтового времени.
В результате непрерывного увеличения мощности и и высотности двигателей «сотой» серии примерно за 10 лет была достигнута мощность, почти втрое превышающая первоначальную при одновременном сохранении массы двигателя. Справедливости ради надо отметить, что аналогичные работы по увеличению мощности и высотности французских конструкторов фирмы «Испано-Сюиза» не принесли никаких результатов.
В. Я. Климов сохранил на всех своих моторах оригинальность конструкции шатуна 12 Ybrs: вместо стяжки разъема главного шатуна болтами, как это делалось на всех других моторах, здесь применялось соединение крышки с шатуном, работающими на срез коническими штифтами, запрессованными в отверстия «гребенки».
Штифты, имеющие очень малую конусность (1: 76), запрессовывались в отверстия тарированным ударом свободно падающего груза с определенной высоты. Такая конструкция обеспечила малые габаритные размеры и массу кривошипной головки, была проста в производстве и смогла выдержать почти трехкратное (! ) форсирование двигателей (естественно, с некоторыми усилениями).
Шатуны были самыми легкими в мире – на 7 % легче шатунов одного из лучших авиамоторов Merlin разработки фирмы «Роллс-Ройс». Впервые в практике моторостроения Климов ввел гиперболическую форму опорной поверхности вкладышей коленчатого вала. Для улучшения скороподъемных качеств самолетов он создал конструкцию двухскоростного ПЦН с весьма оригинальным механизмом, в котором ничтожно малые, измеряемые сотыми долями миллиметра, но весьма частые колебания вызывают реально ощутимые аксиальные перемещения конусов, включающих первую или вторую скорость нагнетателя.
На фронтах Великой Отечественной более 60 % советских истребителей и бомбардировщиков были оснащены авиационными двигателями конструкции Климова. За эти годы было произведено около 100 000 моторов «сотой» серии.
Все это сложное время вместе с Климовым работали многие ленинградские конструкторы, которые впоследствии внесли большой вклад в развитие отечественного реактивного и газотурбинного двигателестроения. Среди них были: С. П.
Изотов, Н. Н. Попов, А.
С. Мевиус, М. П.
Орлов, С. В. Люневич, В.
Н. Пушков, А. И.
Магрычев, Г. М. Аванесов, В.
Ф. Осипов, Г. И.
Мирзабекян, Н. Н. Миловидов, В.
Г. Зябко, Н. Г.
Костюк, А. Т. Кладовщиков, А.
Н. Герасимов, Б. Н.
Кузнецов, П. А. Адамович и многие, многие другие.
Климов сумел подготовить блестящих конструкторов, некоторые из них впоследствии возглавили ведущие авиадвигателестроительные ОКБ Советского Союза: С. П. Изотов – завод № 117 и А.
С. Мевиус – ОКБ № 466 в Ленинграде, Н. Д.
Кузнецов – завод № 2 в Куйбышеве, С. А. – Гаврилов завод № 26 в Уфе.
Руководство страны высоко оценило заслуги В. Я. Климова и его коллектива в области создания авиационных моторов для истребительной и бомбардировочной авиации.
Еще в 1936 году он был награжден орденом Ленина и в 1939 году – орденом Трудового Красного Знамени за освоение серийного производства двигателя М-100 и разработку его новых модификаций. В 1940 году Владимиру Яковлевичу Климову было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением Золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина. В том же году он был утвержден в ученой степени доктора технических наук без защиты диссертации.
В 1941 году Климов был награжден Сталинской премией 1-й степени, в 1943 году – избран членом-корреспондентом Академии наук СССР, награжден Сталинской премией 2-й степени, ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы, в 1944 году ему была повторно присуждена Сталинская премия 1-й степени. В годы войны Климов стал кавалером целого ряда военных орденов: двух орденов Ленина, ордена Суворова 1-й и 2-й степеней, ордена Отечественной войны 1-й степени, а также был награжден медалями «За победу над Германией», «За победу над Японией» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». «За образцовое выполнение заданий Правительства» по производству моторов ОКБ Климова было награждено орденом Ленина, также была награждена орденами и медалями большая группа конструкторов, инженеров и производственников.
Заканчивая разговор об этом периоде деятельности ОКБ Климова, необходимо рассказать еще об одной опытной разработке, которая началась в конце 1946 года. Двигатель получил индекс «А».
В 1945–1946 годах в журналах публиковались сведения по двигателям со свободноплавающими поршнями. Эта схема заинтересовала и Климова. В то время практического применения двигателя не было, но экспериментальные работы проводились. Владимир Яковлевич решил провести проверку идеи экспериментально и оценить практические возможности и целесообразность работы в этом направлении.
Ведущим конструктором двигателя «А» был назначен М. П. Орлов, разработкой методик расчетов и самими расчетами занимался С.
В. Люневич, позднее были подключены расчетчики и конструкторы, среди которых были И. Г.
Розенгауз, А. И. Магрычев и другие.
Был разработан проект и изготовлен один экземпляр экспериментального блока с плавающими поршнями. В экспериментальной лаборатории был построен стенд для испытаний.
Испытания проходили кратковременно из-за частых поломок и медленного восстановления и доводки. Многое не ладилось, так как делалось впервые. Кроме того, основные силы ОКБ были заняты разработкой двигателей ВК-1 и ВК-2. В результате нескольких лет работы было решено, что практического результата в ближайшие годы не получить, и работы по проекту «А» были прекращены.
Этот двигатель завершил эру поршневых моторов В. Я. Климова, начиналась эра реактивной авиации…Следующая глава
3 мая 2017.
-
Освобождение Венгрии. Советский солдат во время боя за Будапешт © Георгий Зельма, РИА Новости.
-
Советские солдаты ведут бой у одного из входов в берлинское метро © Григорий Капустянский, РИА Новости.
-
Бойцы Красной армии празднуют взятие Берлина © Евгений Тиханов, РИА Новости.
-
Советские танки стоят на побережье Тихого океана © Леон Дубильт, РИА Новости.
-
Моряки Тихоокеанского флота водружают флаг над Порт-Артуром © Евгений Халдей, РИА Новости.
-
Жители Праги приветствуют советских солдат и бойцов чехословацкого корпуса, участвовавших вместе с Красной армией в освобождении своей страны от фашистов © РИА Новости.
-
Жители Праги встречают своих освободителей © РИА Новости.
72 года назад закончилась Великая Отечественная война. Все больше времени отделяет нас от этого события, все меньше с нами живых участников войны. Поэтому так важно для нас сохранить память о том времени. Мы собрали подборку фотографий последних дней войны: не парадных постановочных кадров, а реальных снимков повседневной жизни, быта бойцов и работников тыла. Давайте еще раз вспомним тех, кто своими жизнями, здоровьем и огромным трудом подарил нам Великую Победу. Материалы по теме
Вскоре общая обстановка снова изменилась не в пользу афинян. Младший сын царя Дария II Кир, получивший в своё управление малоазийские сатрапии, стал оказывать щедрую поддержку Спарте.
В это же время спартанский флот был возглавлен талантливым навархом (командиром флота) Лисандром. В 408 г. до н.
э. афиняне потерпели поражение в морском сражении у мыса Нотия.
Хотя Алкивиад непосредственно и не командовал афинскими кораблями в этом сражении, но афиняне, повидпмому, заподозрили его в каких-то новых политических манёврах и отстранили от должности стратега. На этом заканчивается политическая карьера Алкивиада. Он уехал сначала на Херсонес Фракийский, потом во Фригию, где вскоре был убит.
В эти последние годы войны в Афинах был проведён ряд мер, свидетельствующих о крайне напряжённом положении в государстве. Был, например, отменён известный закон Перикла о составе афинского гражданства, так как при огромной убыли населения потребность в нём отпала.
По той же причине рабов стали использовать в качестве гребцов на военных кораблях, тогда как раньше их преимущественно использовали на кораблях торговых. Вызванный войной упадок экономической жизни Афин заставил правительство пойти на такую меру, как диобелия — ежедневная выдача из казны гражданам, не имеющим заработка, пособия в сумме 2 оболов.
style=”display:inline-block;width:300px;height:250px” data-ad-client=”ca-pub-0791478738819816″ data-ad-slot=”5810772814″>
style=”display:inline-block;width:300px;height:250px” data-ad-client=”ca-pub-0791478738819816″ data-ad-slot=”5810772814″>.
В 406 г. до н. э. афинский флот одержал последнюю победу над пелопоннесским флотом в сражении у Аргинусских островов.
Однако после этого сражения командовавшие флотом афинские стратеги, очевидно в результате происков их политических врагов, были преданы суду по обвинению в том, что они якобы сознательно не подобрали тонувших в море сограждан и не предали погребению тела убитых.
Стратеги были приговорены к смертной казни, что, конечно, ослабило афинский флот. В 405 г. до н.
э. Лисандр, хорошо понимая, какое значение имеет для афинян Геллеспонт, сосредоточил свои военные силы у этого пролива.
Афинский флот также находился в Геллеспонте, избрав местом своей стоянки устье небольшой реки Эгос-потамы. Падение военной дисциплины в афинском флоте к этому времени было настолько велико, что большая часть афинских гребцов и воинов рассеялась по берегу, корабли же стояли без надлежащего военного охранения.
Воспользовавшись этим, Лисандр внезапно напал на афинский флот и нанёс ему сокрушительное поражение. Из 180 афинских кораблей около 170 было захвачено спартанцами и только нескольким кораблям удалось уйти в море.
Все взятые в плен афинские моряки были казнены.
Источники:
